Tanken op hoogteFeatured

Tanken op hoogte

1Oefening ‘Frisian Flag’ is in volle gang als op vrijdag 20 april rond het middaguur vanaf Vliegbasis Eindhoven een McDonnell Douglas KDC-10, de T-265 ‘Prins Bernhard’, cleared for take-off krijgt. Met donderend geraas komt het vliegende tankstation van de Koninklijke Luchtmacht (KLu) vanaf zijn thuisbasis in actie om tijdens de door Nederland georganiseerde grootste internationale jachtvliegeroefening in Europa te voorzien in een strategische capaciteit. Namelijk het vermogen andere vliegtuigen bij te tanken in de lucht, ofwel Air to Air Refueling (AAR).

Als een raket schiet de KDC-10 van de remmen, iets wat je op het eerste oog niet zou verwachten van dit imposante maar toch al op leeftijd zijnde vliegtuig. Het toestel is gevuld met 152.000 lbs, ofwel pond, aan kerosine. Bij de KLu rekent men immers in Amerikaanse ponden, waarbij een pond overeenkomt met 0,45 liter. Omgerekend betekent dit dat zowel in de romp als in de vleugels een slordige 70.000 liter aan brandstof is opgeslagen. Ondanks dat vandaag slechts ongeveer de helft van de totale opslagcapaciteit aan vliegtuigpeut wordt benut om onnodig brandstofverbruik tegen te gaan, kan het voorkomen dat een maximaal tot ruim 565.044 lbs zwaar beladen toestel binnen de kortste keren van de startbaan moet zien los te komen. Dat vereist dus het nodige geweld van al de drie General Electric CF6-50C2 motoren.

KDC10-T264

 Na de krachtige aanloop van het vliegtuig stuurt gezagvoerder majoor-vlieger Marco Pulles in twintig minuten tijd de KDC-10 naar een plaats in het luchtruim boven de Noordzee dat is voorbehouden aan militaire vliegoefeningen waaronder ook Air Refueling. Dit gereserveerd luchtruim wordt een ‘Temporary Reserved Area’, ofwel een TRA genoemd. Het luchtruim net ten noorden van Nederland is tijdelijk ingedeeld als ‘military airspace’. Ter hoogte van Helgoland, een Duits eiland ten noordoosten van onze Waddeneilanden, wordt op Flight Level (FL)260, ofwel 26.000 Foot, omgerekend een hoogte van circa 8000 meter, positie ingenomen.

D20120420LW0010 D20120420LW0149 D20120420LW0014

Daar meldt ‘NAF65′, het tactische call-sign van de tanker, zich inzetgereed bij de gevechtsleiding. De tanker blijft vervolgens als een soort van vliegend tankstation linksom rondcirkelen in een langwerpig circuitpatroon, dat met een globale omtrek van zo’n 60 mijl ook wel een ‘track’ wordt genoemd. Zo wacht het toestel op haar klanten die de dorst moet komen lessen. De tanker blijft hiermee tegelijkertijd ver boven de wolken en buiten het fictieve strijdgebied. Want de vijand die in een echt conflict zo’n ‘High Valuable Air Asset’ in vlammen ter aarde kan laten storten, zou de koning te rijk zijn. Een tanker zal daarom ook te allen tijde door eigen gevechtsvliegtuigen in een ‘Combat Air Patrol’ (CAP) rol beschermd worden.

090618-F-5677R-175 2004-062-1-09_2 Niki-5

Vanaf Vliegbasis Leeuwarden hebben kort daarvoor met een interval van slechts enkele tientallen seconden zo’n vijftig gevechtsvliegtuigen het luchtruim gekozen.

Robert1975-453-0-19042012-184838 Robert1975-526-2-27042012-180820 Robert1975-450-0-19042012-184728

Daarvan zetten alleen een aantal F-16’s koers richting de KDC-10 voor een brandstofinjectie boven de Noordzee. De ‘Vipers’, ofwel F-16’s zijn tijdens ‘Frisian Flag’ namelijk samen met de Amerikaanse F-15C ‘Eagles’, die overigens niet vanaf Friese bodem opereren maar vanaf de Britse Vliegbasis Lakenheath, de enigste jagers van het palet aan internationale jachttoestellen die deelnemen aan ‘Frisian Flag’ die over een Universal Aerial Refueling Slipway System Installation, ofwel UARSSI-aansluiting beschikken. De tankkoppeling waarmee de Boom van de KDC-10 mee overweg kan. Deze zogenoemde ‘Flying Boom’ is een door het Amerikaanse Boeing ontwikkeld systeem met een uitschuifbare telescopische arm. Bij de F-16 zit de ‘receptacle’ (vulaansluiting) hiervoor net achter de doorzichtige koepel (canopy) onder een luikje met daar speciale markeringen rondom. En dat als ze aan elkaar gekoppeld zitten automatisch opengaat, zodat er brandstof naar de ‘receiver’ (ontvanger) gepompt wordt. Maar ook grote luchtreuzen zoals de E-3A AWACS en C-17 ‘Globemaster’ III zijn uitgerust met zo’n type vulaansluiting en kunnen ook de dorst komen lessen aan de Boom van een Nederlandse tanker.

D091123AS1030 PAF-to-Refuel-it-F16-Fighter-Jets-in-Air-(2) F-15E-Strike-Eagle-Bagram-Air-Field-receives-fuel-KC-10-Extender

Een Lockheed ‘TriStar’ en een VC10K tankvliegtuig van de Britse luchtmacht (RAF) of een KC-135R ‘Stratotanker’ van de Amerikaanse luchtmacht (USAF) leveren tijdens ‘Frisian Flag’ vanaf hun bases in Groot-Brittannië ook om beurten tankerondersteuning. Dit om de jachtvliegers van de Duitse en Britse ‘Typhoons’, de Zweedse Saab JAS-39 ‘Gripens’ en Finse F-18 ‘Hornets’ ook van enige tactische ondersteuning te voorzien in het bijtanken in de lucht. Deze kisten kunnen in de lucht immers alleen bijgetankt worden door middel van het zogenoemde ‘Hose en Drogue’ systeem.

050802-F-5040D-025

De Nederlandse KDC-10 kan hier niet in voorzien. De door het Britse Flight Refuelling Ltd ontwikkeld systeem bestaat uit een flexibele slang met aan het uiteinde een mandconstructie die het meest doet denken aan de shuttle van het badmintonspel. Deze mand werkt primair als een soort stabilisator om de slang zo stabiel mogelijk in de lucht te laten hangen, zodat het ontvangende vliegtuig zijn ‘probe’, ofwel koppelingsmechanisme, er eenvoudig in kan laten glijden. In tegenstelling met de vaste koppeling, zoals die bij de KDC-10, is het hier de vlieger van het ontvangende toestel die de ‘probe’ van zijn toestel in de koppeling moet sturen.

071009-F-2673Z-457

Het bijtanken in de lucht door middel van het ‘hose en drogue’ systeem lijkt op het eerste gezicht een stuk eenvoudiger dan de ‘Flying Boom’ methode. Het tanken verloopt daarentegen een stuk trager door de lagere druk en kleinere diameter van de slang. Daarnaast gebeurt het ook met enige regelmaat dat een vlieger van een met dit systeem uitgerust toestel er niet in slaagt om bij te tanken. De mandjes zijn immers klein en turbulentie is een vast atmosferisch gegeven. Dit levert soms voor de vliegers een partijtje zwaardvechten met het mandje op. Het kan hierdoor dus voorkomen dat de AAR langer duurt dan gepland.

Het kúnnen bijtanken in de lucht is de laatste twee decennia tijdens conflicten van onschatbare waarde gebleken voor het luchtwapen. Als Nederlandse ‘Vipers’ operationeel bijvoorbeeld met zeg maar zijn uitgerust met een 2000-ponder JDAM bom plus AMRAAM en Sidewinder lange- en korte afstandsraketten aan iedere vleugel, een Targeting Pod (doelaanwijs- en fotoverkenningsapparatuur), een stoorzender en eventueel extra brandstoftanks, kunnen ze als ze volledig opgetopt zijn met brandstof niet van de grond komen.

Niki-13 TripoliOverhead Niki-12

Ze zitten dan namelijk ver over het ‘take-off-gross-weight’ van de F-16. De peut die ze er in de aanloop naar een missie uit moeten laten, pikken ze direct na take-off op bij een tanker. Vervolgens maakt deze relatief zware configuratie dat de ‘Viper’ weer aardig snel door zijn brandstofvoorraad heen gaat. Een F-16 vliegt bij normaal verbruik ongeveer een uur op 5000 pond kerosine. F-16’s zuipen dus bij het leven en de vliegers zijn dan ook afhankelijk van tankvliegtuigen om de missies uit te kunnen voeren.

Dit is wel gebleken gedurende recente inzet boven Afghanistan en Libië waarbij Nederlandse ‘Viper’-drivers vaak meerdere keren in de lucht moesten bijtanken. Ze moesten immers, vooral als ze boven Afghanistan enkele malen ge-retasked werden, al gauw vele uren achtereen in de lucht blijven om steun te leveren aan de ISAF grondtroepen. Vluchten van zo’n drie tot zelfs zes uur waren hierbij geen uitzondering. Daarnaast moeten ze ook gedurende zogenoemde ‘ferry’ vluchten meerdere malen in de lucht bijtanken. In zo’n ‘ferry’ vliegen ze hun gevechtstoestellen in een ruk vanuit Nederland van en naar uitzendgebieden. Het kan daarentegen ook een trans-Atlantische vlucht over de ‘grote plas’ zijn. Bijvoorbeeld voor deelname aan grote internationale ‘Flag’ oefeningen in Canada of Amerika.

Er is tijdens ‘Frisian Flag’ operationeel gezien geen noodzaak om bij te tanken in de lucht. De jachttoestellen stijgen immers telkens op in een schone configuratie. Dat wil zeggen dat ze niet volgehangen zijn met ‘live’ bewapening. Desalniettemin voegt deze Aerial Refueling oefening een realistische noot toe aan het complexe oefenscenario. Daarnaast is het in de lucht bijtanken een vaardigheid die je continue moet blijven beoefenen om het goed onder de knie te krijgen en veilig uit te kunnen voeren. Tussendoor trainen Nederlandse F-16-vliegers deze vaardigheden weliswaar ook op de ‘Unit Level Trainer’ (ULT) op hun thuisbasis. Maar ondanks dat deze F-16-simulator een tankbeurt bij een KDC-10 realistisch kan nabootsen, gaat er niets boven ‘live’ training.

2004-062-1-27_2 110426-F-HE010-067 kdc10-6

Als tanker-asset is de KDC-10 voor de ‘Vipers’ dan ook een welgeziene deelnemer tijdens ‘Frisian Flag’. Het duurt niet lang voordat twee Noorse F-16’s door de gevechtsleiding worden doorgestuurd voor een tankbeurt bij de ‘Prins Bernhard’. Dit is meteen het begin van een intensieve training in Aerial Refueling voor zowel de F-16-vliegers als de KDC-10-crew. Laatstgenoemde bemanning bestaat uit twee vliegers, een Flight-Engineer (boordwerktuigkundige) en een zogenoemde Boom Operator, die tegelijkertijd ook de Loadmaster van het tanktoestel is. Toch staat deze in het kort met BO/LM aangeduide specialisten vooral bekend als iemand die met een voortreffelijke oog-handcoördinatie de brandstofpijp van de KDC-10 precies naar de opening van het ontvangende toestel dirigeert. Hij is dan ook dé persoon binnen de bemanning die naast de juiste manier van beladen van het toestel ook over het totale tankproces gaat.
Hij zit in tegenstelling tot de KC-10 ‘Extender’ van de USAF niet in het uiteinde van het toestel direct bij de Boom door een raam te kijken.

D20120420LW1628

Voor de ombouw van de twee voormalige Martinair DC-10’s begin jaren negentig tot combi tanker- en transport vliegtuig, is destijds immers gekozen voor een ‘Remote Aerial Refueling Operating System’ (RARO)-bedieningsconsole met bijbehorende systemen als onderdeel van het ‘Aerial Refueling System’ (ARS). Dit zenuwcentrum van waaruit de BO/LM het tankproces coördineert bevindt zich voor in het vliegtuig, vlak achter de cockpit. Dit concept is volstrekt uniek in de mondiale tanker-community. Vijf zwart-wit beeldschermen op de RARO-bedieningsconsole, van het door TNO ontwikkelde geproduceerde ‘Tanker Remote Vision System’ (TRVS), helpen hem via een perfect driedimensionaal zicht de naderende en tankende vliegtuigen te monitoren. Deze beelden worden doorgegeven door camerabeelden van een kastje onder de romp, waar drie cameralenzen naar achteren gericht zijn en er zich twee aan de zijkanten achter glas bevinden. De buitenste twee en de middelste van de drie vormen een surveillancesysteem. Dit trio zorgt voor een zicht van ruim 180 graden achter en onder het toestel. Daarnaast is er het stereosysteem, gevormd door twee buitenste van de naar achteren gerichte camera’s. Deze camera’s zijn gericht op het uiteinde van de Boom en leveren beelden in zeer hoge resolutie en met een enorme contrastgevoeligheid. Ze geven via twee HD 3D monitoren een ongekend dieptezicht op de feitelijke tankoperatie. Een van de belangrijkste instrumenten van de BO/LM is dan ook een 3D-bril.

D20120420LW1619 D20120420LW1633 D20120420LW1616

Alleen hiermee kan de dieptewerking die in het systeem zit goed worden waargenomen. Alle relevante details blijven met dit revolutionaire 3D-zichtsysteem continue goed zichtbaar, zowel bij volledige duisternis als door de digitale filters voor tegenlicht recht tegen de zon in. Het onderscheidend vermogen om verschillende zaken in met name de schaduwgebieden goed waar te nemen is verbluffend. De brandstofvulopening is hiermee te allen tijde haarscherp te onderscheiden. Het TRVS maakt het dan ook mogelijk om drie keer nauwkeuriger dan met het blote oog gevechtsvliegtuigen in de lucht bij te tanken. De KLu beschikt hiermee over ’s werelds meest geavanceerde zichtsysteem voor tankers.

060613-F-4192W-293 AAR-KDC-10--004 110428-F-DF892-164

Afgescheiden van de rest van de bemanning en met de 3D-bril op bedient sergeant-majoor Louis Martin Ruzette tijdens het bijtanken met behulp van twee joysticks de Boom. Hij is 1 van de slechts 11 gecertificeerde BO/LM die de KLu rijk is. “Boom is de Engelse benaming voor de tot maximaal vijftien meter lange uitschuifbare tankarm die vanuit de achterkant van de romp van de KDC-10 steekt,” zegt Louis. “Het vormt tijdens het tanken letterlijk de verbindende schakel tussen de tanker en het ontvangende toestel.”
Vanaf het moment dat de ontvanger(s) door de gevechtsleiding wordt overgedragen aan Louis tot hij weer de van peut voorziene ontvanger bij de gevechtsleider in het net meldt, komt nagenoeg alle verantwoording op zijn schouders te liggen. Essentieel bij deze Aerial Refueling operaties is niet alleen timing, maar ook veiligheid. Het is een hoogst gespecialiseerd en secuur werkje dat Louis volledig met de hand uitvoert én niet geheel zonder risico is. Temeer omdat de KDC-10 op de automatische piloot in grote cirkels vliegt en de vlieger van het ontvangend toestel precies dezelfde route moet vliegen op precies dezelfde snelheid. Beide vliegtuigen zijn gedurende dit huzarenstukje slechts enkele meters van elkaar verwijderd. En dat met een snelheid van zo’n 300 Knopen, dat op zo’n acht kilometer hoogte een snelheid van ongeveer 900 kilometer per uur is.

AARcockpit Niki-6 D20120420LW1663

Zodra het ontvangende toestel het Air Refueling Initial Point van de ‘track’ aanvliegt en de tanker in het oog heeft, meldt de vlieger dit aan de gevechtsleiding. De gevechtsleider draagt hem dan over aan Louis. “Ik zet hem dan, eventueel samen met meerdere ontvangers, eerst in de ‘observatie-positie’. Deze zogenoemde holding bevindt zich normaliter naast en schuin achter de linkervleugel van de KDC-10. Hiervoor moet de F-16-vlieger echter wel eerst terug in motorvermogen om zich aan ons drafje aan te passen, dat gelijk staat aan zijn kruissnelheid. Als ik aansluitend de jachtvlieger naar de ‘pre-contact’ positie dirigeer, ofwel de positie om te gaan tanken, kan het tanken beginnen.”
De Noorse jachtvlieger zakt schuin naar rechts en positioneert zijn kist precies in-trail achter het tanktoestel. De camera’s onder de romp van de KDC-10 houden ondertussen de ‘Viper’ constant in de smiezen. Dit alles verloopt zonder dat er een woord wordt gewisseld.

PDL-1 PDL D20120420LW0844

“In bepaalde gevallen gebruiken we speciale codes,” verduidelijkt Louis. “Maar als het niet echt nodig is, praten we ook gedurende de training niet. Ons radioverkeer kan immers (nu nog) gedurende operaties in een daadwerkelijk inzetgebied afgeluisterd worden door de vijand. Met visuele signalen kan ik hem naar de juiste plaats rond het vliegtuig brengen. Via twee lange rijen van LED-seinlichten van verschillende kleuren, ofwel ‘Pilot Director Indicator Lights’, onder de romp van de tanker geef ik lichtsignalen schuin naar achteren. Door deze in een bepaalde serie aan en uit te schakelen loods ik de vlieger naar de meest optimale positie, de zogenaamde contact-positie, onder de tanker om contact te maken met de Boom. De linker rij is voor omhoog en omlaag en de rechter voor naar voren of naar achteren. Groen is goed in positie, geel betekent bijsturen omdat je de positie dreigt kwijt te raken en rood is uit positie. Deze signalering geef ik aan de hand wat ik op mijn monitor zie, rekening houdend met het feit dat mijn zicht 180 graden gedraaid is en links en rechts op mijn schermen omgedraaid zijn. Op mijn scherm zijn indicatoren aangebracht die het moment aangeven wanneer de F-16 goed ‘hangt’ en die ook de Boom positie aangeven. Ik kijk als het ware naar een soort ‘Head Up Display’ (HUD). ’s Nachts helpt infrarood verlichting, die het ontvangende toestel onzichtbaar voor vijandelijke pottenkijkers doen oplichten, mij bij deze positiebepaling.”

Ondertussen is op de beeldschermen voor de BO/LM duidelijk te zien hoe de Noorse ‘Viper’ tergend langzaam en voorzichtig naar de ideale tankpositie, ofwel contact-position toe kruipt. Het lijkt alsof beide toestellen bijna stilstaan. Zodra de Noorse F-16-vlieger het luik van zijn vulaansluiting opent, verschijnt er een kleine zwarte uitstulping op de rug van de ‘Viper’. Veel groter dan de tankopening van een auto is het geval niet.
“Het is desalniettemin mijn taak dat de ‘nozzle’, ofwel connector dat zich aan het uiteinde van de lichtmetalen uitschuifbare telescoopbuis bevindt, precies in die opening geprikt wordt,” zegt Louis. “Dat doe ik met behulp van twee joysticks. Met de rechterhand bedien ik de ‘rudders’, ofwel roeren en ook de elevator aan het uiteinde van de uitschuifbare tankarm. De Boom kan ik zo uit het midden 27 graden naar rechts en 27 graden naar links richting het toestel bijsturen die er onder hangt. De maximale elevatiehoek van de tankarm bedraagt 42 graden. Aan deze gave dankt het systeem overigens zijn naam ‘Flying Boom’. De joystick aan de linkerhand zorgt voor het uitschuiven en intrekken van de Boom.

D20120420LW0103 D20120420LW0536 D20120420LW0294

Deze operatie luistert ontzettend nauw, een fout kan immers vervelende gevolgen hebben. Turbulentie óf onhandigheid van zowel de BO/LM en/of de ontvanger kan deze precisieklus echter ook danig verstoren. Zowel ik als de ontvanger kunnen loskoppelen. Dit wordt overlegd over de radio. Maar bij nood is er ook nog een systeem met stikstof dat kan loskoppelen. Het blijkt immers soms lastig te zijn om een positieve koppeling tot stand te brengen en moeten er meerdere pogingen gedaan worden. Mocht het ontvangende toestel in zo’n geval te gevaarlijk dichtbij komen, dan geef ik onmiddellijk opdracht tot een noodontkoppeling. Een druk op een knop en driemaal achterelkaar ‘breakaway’ over de radio uitroepen is dan voldoende om de tankoperatie af te breken. De gezagvoerder van de KDC-10 spreekt dan direct het volle vermogen van 52.500 lbs per motor aan en maakt dat het wegkomt. Tegelijkertijd neemt de vlieger van het ontvangende toestel voorzichtig afstand van de tanker.”
Een BO/LM moet dus naast heel precies kunnen werken ook over stalen zenuwen beschikken.

D20120420LW0646 D20120420LW0375 D20120420LW1149

Er gaat een trilling door de ‘Viper’ als de brandstofspuit contact maakt. Zodra er een goed mechanisch contact is tussen beide toestellen gaat het F-16 vliegcontrolesysteem naar een andere gevoeligheidssetting en wordt de fysieke besturing vertraagd. Beide toestellen vliegen als libellen parend in de vlucht. Tijdens het tanken neemt een computer de besturing van de Boom over en deze volgt de receiver automatisch. De BO/LM bewaakt dit proces nauwlettend en grijpt in waar nodig.

D20120420LW1087 D20120420LW1012 D20120420LW1207

Tijdens het koppelen wordt er ook een gesloten ‘intercom’ verbinding tot stand gebracht. Hierdoor kan er nu tussen de BO/LM en de ontvangende vlieger gecommuniceerd worden zonder dat de vijand dit kan opvangen.
“Na zo’n anderhalve minuut is het gepiept en is de F-16 circa 2000 lbs aan kerosine rijker,” zegt Louis. “Onder zeer hoge druk pompen wij immers zo’n kleine 1750 liter peut per minuut over. Na het tanken zal ik de ontvanger naar de ‘reform-positie’ dirigeren. De F-16-vlieger gaat nu rechts achter het tanktoestel vliegen. Hij hangt nu ook iets hoger.”
Niet veel later opent de tweede Noorse F-16-vlieger de vulopening. Enkele seconden later is het toestel al verdwenen onder de romp van de KDC-10. Ook zijn dorst is binnen enkele minuten gelest. Nog even vliegen beide ‘Vipers’ vlak langs het vliegtuig, geven nog een laatste groet aan de fotograferende persmuskieten en verdwijnen via de Air Refueling Exit Point uit de ‘track’. Enkele secondes later steekt het tweetal enkel als twee zwarte stipjes af tegen de blauwe hemel.

Robert1975-529-2-27042012-195815 Robert1975-544-0-28042012-133810 Robert1975-532-2-27042012-195850

Kort daarna melden zich achtereenvolgens formaties van Nederlandse, Poolse en Belgische ‘Vipers’ bij de tanker. Een voor een worden ook deze gevechtstoestellen keer op keer volgens hetzelfde recept bijgetankt. Daarbij blijkt dat niet iedere F-16-vlieger evenveel getraind is in het Aerial Refuelen. “Bijvoorbeeld de Poolse F-16-vliegers kunnen in dat opzicht nog wel wat extra oefening gebruiken,” verzucht Louis.

Het gemak waarmee de F- 16’s door de BO/LM boven de Noordzee lijkt te worden bijgetankt, is het resultaat van een tot wel twee jaar durende intensieve opleiding en langdurige en voortdurende training van de Nederlandse BO/LM. De initiële opleiding tot Boom Operator vindt plaats in Amerika. “Daar leer je eerst de grondbeginselen van het Air Refuelen,” vertelt Louis. “Nadat je eerst in de simulator de procedures, van de ‘pre-flight’ check tot noodprocedures bij fouten in het systeem onder de knie hebt, ga je naar een Amerikaans Squadron om de fijne kneepjes van het vak te leren. Heb je alle stadia met goed gevolg doorlopen, dan word je in Amerika gebrevetteerd tot Boom Operator. Dan volgt er in Nederland een conversiecursus op het gebruik van de RARO-bedieningsconsole met bijbehorende systemen. Dit is in eerste instantie toch een stuk moeilijker dan Refuelen vanuit een Amerikaanse KC10. Deze conversiecursus duurt een half jaar tot een jaar. Dat duurt mede zo lang omdat je als Loadmaster de vele limieten van een KDC-10 moet leren kennen. Deze grenzen hebben vooral te maken met het ‘center of gravity’, het punt waarop het vliegtuig in balans is. De KDC-10 vervoert als combitoestel namelijk ook vaak vracht en/of passagiers, terwijl de brandstof voor het bijtanken van andere toestellen uit de eigen opslagtanks komt. Er moet dus goed worden gerekend om niet zonder brandstof te geraken. Er zijn limieten voor het gewicht per positie van pallets en containers op het ‘main-deck’ en onderin. Dat is immers van invloed op de stabiliteit van het toestel in de lucht, maar ook op de grond. Een BO/LM moet dus ook goed kunnen rekenen. Wie ook dit gedeelte van de opleiding met goed gevolg heeft doorlopen, is als BO/LM volwaardig lid van de bemanning op de KDC-10.

DSC00750 D20120420LW0401 D20120420LW1603

Ook als er niet bijgetankt hoeft te worden, wordt er zonder ons niet gevlogen. Wij bepalen immers de ‘center of gravity’ van het toestel aan de hand van de hoeveelheid brandstof, passagiers en cargo. Met die waarde berekent de Flight-Engineer immers ook de settings van de flaps, het motorvermogen en de snelheid van start en landing. Daarmee zijn we eindverantwoordelijk voor de juiste belading én voor het Air Refuelen. Als BO/LM draag je hierdoor een grote verantwoordelijkheid. De rest van de bemanning vertrouwt namelijk blind op mij als BO/LM. Vervolgens scherp blijven, daar draait het om. Tijdens het Air Refuelen mag je geen seconde verslappen. Om ‘current’ te blijven moet ik drie keer per jaar de (nood)procedures van het Air Refuelen in de KC-10-simulator in Amerika trainen. Daarnaast moet ik ook minstens drie keer per 45 dagen echt contact maken met een ontvanger. Het zou mooi zijn als wij het beoefenen van AAR procedures in de toekomst op een simulator in Nederland kunnen doen. De vliegers en boordwerktuigkundige van de KDC-10 kunnen de bediening van het vliegtuig immers al wel op een ‘full mission’ simulator voor de KDC-10 in Nederland beoefenen.
BO/LM is in mijn ogen een geweldig uitdagende job met veel afwisseling en gezonde spanning. De ene keer zit je boven Afghanistan of Libië in een oorlogsgebied, dan weer voer je een repatriëring uit van landgenoten uit risicozones, maar ook voer je hulpvluchten uit naar rampgebieden, of ben je zoals nu boven de Waddenzee F-16’s aan het bijtanken.”

D20120420LW1542 D20120420LW1513 D20120420LW1531

Als tegen het eind van de middag de ‘Prins Bernhard’ over de Kempen naar de landingsbaan van Vliegbasis Eindhoven raast zit de bijtankmissie er op. In zo’n kleine drie uur boven de Noordzee hebben twaalf ‘Vipers’ aan de Boom van de KDC-10 liggen lurken. Het vliegende tankstation heeft daarbij uiteindelijk 26 keer contact met ze gemaakt. Daarbij is aan de twaalf toestellen in totaal voor bijna 21.000 liter brandstof afgegeven. De ‘Prins Bernhard’, het grootste vliegtuig van de Klu is een van de tien transportvliegtuigen op de Eindhovense militaire basis, dat de transportvloot van de KLu thuis noemt. Met een tweede KDC-10 tanker/transportvliegtuig maakt het naast nog een DC-10 (louter) transportvliegtuig, een Gulfstream G-IV toestel, vier C-130 ‘Hercules’ transportvliegtuigen en twee Fokkers 50 deel uit van 334 Squadron. De twee Fokkers staan overigens in de verkoop. Ook de DC-10 zal uiteindelijk, ondanks dat het recent nog ingrijpend gemoderniseerd is, nog maar ongeveer twee jaar in dienst blijven. In de tussentijd ondergaan de beide KDC-10’s een Cockpit Upgrade Program (CUP). Als dat is gebeurd, stoot Defensie de DC-10 volgens de huidige plannen alsnog af.

img_4370 D20120420LW1012

De oude analoge cockpit van de KDC-10 zal bij de CUP vervangen worden door een moderne digitale zogenoemde ‘glass cockpit’. In plaats van de drie kleine INS schermen komen er dan twee grote schermen gekoppeld aan een ‘Flight Management System‘ (FMS). Naast radar en navigatie worden ook de motorinstrumenten, hoogtemeter etc. hierin digitaal weergegeven. Een andere grote stap voorwaarts zal het gebruik kunnen maken van het Link-16 systeem worden. Dit tactische informatienetwerk biedt de crew de mogelijkheid om via deze snelle, beveiligde verbinding in real-time onderling grote bestanden en informatie uit te wisselen. De KDC-10 bemanning kan dan zien wie waar is en in welke situatie. Andersom kan een F-16-vlieger bijvoorbeeld dan weer via zijn ‘Multifunctional Information Distribution System‘, of wel MIDS-terminal, zien hoeveel brandstof de KDC-10 nog weg kan geven. Koppel je bijvoorbeeld het radarbeeld van alle F-16’s in de buurt aan elkaar, dan krijgt de KDC-10 crew een enorme SA (Situal Awareness). Het FMS zal via de datalink gebruikmaken van ‘Controller Pilot Data Link Communication’, waarmee met de verkeers- of gevechtsleiding wordt gecommuniceerd. Verzoek voor verandering van hoogte bijvoorbeeld, maar ook positierapporten kunnen dan via dit systeem worden uitgewisseld.De introductie van beveiligde satelliet-communicatie middelen (SATCOM) zal ook een grote boost geven aan operatie mogelijkheden.

BS_11420699_114206_1489269a

Om de kosten van het bijtanken betaalbaar te houden gaat minister Hans Hillen van Defensie in de toekomst intensief samenwerken met de Fransen en Duitsers, zo maakte hij kortgeleden bekend. De drie slaan de handen ineen. Er wordt niet alleen naar gezamenlijke bemanningen en opleidingen gekeken. De drie landen kunnen hun tankvliegtuigen ook samen onderhouden. Uiteindelijk kunnen ook gezamenlijk nieuwe toestellen worden aangeschaft. De twee KDC-10 zullen zoals het er nu naar uitziet omstreeks 2020 immers een keer vervangen moeten worden. De bewindsman verwacht dat andere landen zich bij het initiatief aansluiten, bijvoorbeeld België en Noorwegen.

Desalniettemin heeft de KLu met een gemoderniseerde KDC-10 zeker tot 2020 een zowel strategisch als tactisch tankersysteem in handen waar veel krijgsmachten slechts van kunnen dromen.

Related Posts

Leave a Reply

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.