“Dat ongeval heeft ons echt met de neus op de feiten gedrukt”. Aan het woord is luitenant-kolonel vlieger Jorik ter Veer, commandant van 300 Squadron dat vliegt met de Cougar. Ook is hij tijdens HOTNL de leider van de oefening waar ook de Chinooks van 298 Squadrons en eenheden van 11 Luchtmobiele Brigade aan deelnemen. “Sindsdien hebben we specifieke kwalificatie-trainingen ingericht die als verplichting voor aircrews gelden.” Het ongeval waar Ter Veer op doelt vond plaats in Afghanistan op 27 juli 2005.
Ongeval
Twee Nederlandse Chinook helikopters van 298 squadron voerden een nachtelijke bevoorrading uit voor een Special Forces eenheid. De eerste Chinook landde zonder problemen en steeg daarna weer op. De bemanning van de tweede heli moest daarna een eerste landingspoging afbreken door de stofwolk veroorzaakt door de andere heli. Bij de tweede landingspoging hadden ze last van de stofwolk van hun eerste poging en ging het mis. Vlak boven de grond had de bemanning niet in de gaten dat het toestel naar links drifte. Door die zijwaartse beweging rolde het toestel om op het moment dat de wielen de grond raakten. De bemanning bleef gelukkig ongedeerd maar het toestel brandde volledig uit.
In het onderzoek naar de oorzaak van het ongeluk kwamen een aantal aspecten naar voren. De bemanning droeg nachtzichtapparatuur. Het fijne stof dat overal in Afghanistan te vinden is creëerde ook een brown-out (dichte stofwolk om de helikopter veroorzaakt door de rotorbladen) waardoor het zicht nog meer verminderde en de door de Special Forces aangebrachte oriëntatiepunten op de grond niet meer zichtbaar waren. Dat, gekoppeld met de spanning van de missie en de niet effectieve communicatie tussen de bemanningsleden, zorgde ervoor dat de drift niet werd opgemerkt. Ook kwam naar voren dat hoewel dat bemanningen ervaren was, er voorafgaand aan de uitzending weinig mogelijkheden waren om onder realistische omstandigheden brown-out landingen te oefenen.
Zicht
“Nu trainen we in de oefening HOTNL vliegoperaties met grondeenheden in verminderde zichtomstandigheden”, vertelt Ter Veer. “Die omstandigheden vinden plaats als wij landen in stof, zand of sneeuwomgevingen. De wieken van de helikopter blazen dan zo hard naar beneden dat er stof ontstaat. Dat kunnen stofwolken van soms wel tweehonderd meter hoog en breed zijn. Daarmee wordt het zicht van de vliegers en loadmasters ontnomen. Aircrews zijn afhankelijk van hun ogen tijdens het vliegen. Als er geen zicht meer is moeten ze gaan vertrouwen op procedures en hun instrumenten om de helikopter te landen. De loadmasters zijn dan letterlijk de ogen en oren van de vliegers en de communicatie onderling is dan extreem belangrijk”.
Loadmaster
Loadmasters zijn, zoals de naam al impliceert, verantwoordelijk voor de lading. Dat kunnen goederen zijn maar ook militairen die meevliegen in de helikopter. Daarnaast zijn zij dus een extra paar ogen en oren voor de vliegers. De grote Chinooks hebben naast de twee vliegers ook twee loadmasters aan boord. In de Cougar is dat een loadmaster. Tijdens landingen hebben de loadmasters goed zicht op was zich onder en naast de helikopters bevind.
Een van die loadmasters is sergeant-majoor Dave. Hij is een van de instructeurs van 298 Squadron. “Landingen in het zand leveren een enorme stofwolk op. Daardoor wordt het zicht van de vliegers enorm beperkt”, legt Dave uit. “Als loadmaster proberen wij zo lang mogelijk dat zicht te behouden. In de Chinook hangt de loadmaster letterlijk aan de rechterkant achter de cockpit uit het raam. We houden zo de vlieger op de hoogte van alles wat er om ons heen gebeurd. Ook scannen we de landingslocatie om te kijken of het veilig is om te landen. We houden de vlieger ook op de hoogte van de stofwolk die vanaf een bepaalde vlieghoogte ontstaat achter de heli. De vlieger kan die niet zien.”
Stofwolk
Brown-out landingen worden volgens een speciale procedure ingezet. Vanuit een specifieke hoogte en met een specifieke snelheid daalt de heli en verminderd gelijktijdig vaart. “Het is de bedoeling dat als de wielen de grond raken de voorwaartse snelheid nul is”, gaat Dave verder. “Ook geven wij aan de vlieger volgens een vaste procedure door waar de stofwolk zich bevind rondom het toestel. Als het goed gaat komt de stofwolk vlak voordat de wielen de grond raken rond de cockpit. Omdat wij onze calls hebben gemaakt is dat geen verrassing voor de vlieger.”
Grondtroepen
De helikopters van het Defensie Helikopter Commando (DHC) hebben als primaire taak het ondersteunen van grondtroepen. Tijdens deze oefening wordt dan ook samengewerkt met militairen van 11 Luchtmobiele Brigade. Het gaat voor deze militairen voornamelijk om de aangepaste in- en uitstijgprocedures. Onder normale omstandigheden stijgen de militairen na de landing uit en verplaatsen ze zich weg van de heli, het liefst naar een plek waar ze dekking hebben voor een eventuele aanwezige vijand. Bij het instijgen is dat hetzelfde. Ze blijven in dekking tot de heli is geland en communiceren dan, meestal met handgebaren, met de loadmaster om het instijgen in goede banen te leiden.
“Bij een brown-out wordt het zicht erg belemmerd”, verteld Kees. Eerste luitenant Kees is pelotonscommandant bij het 13 Infanteriebataljon uit Assen. “De kerels gaan dan heel dicht bij elkaar zitten en dichter bij de heli. Op die manier beschermen ze zichzelf tegen de stofwolken. Bij het uitstijgen blijven ze dicht bij de helikopter en vormen een zogenoemde ‘huddle’. Pas als de heli opgestegen is verplaatsen ze zich. Bij het oppikken landt de heli op een paar meter afstand van de ‘huddle’. Daar zijn best wel risico’s aan verbonden en daarom trainen we deze skills en drills regelmatig.”
Verplichting
Normaal gesproken oefent het DHC operaties met beperkt zicht in Spanje of Portugal. Het zand hier in Nederland is van een andere samenstelling en stuift lang zo erg niet als in inzetgebieden als Afghanistan of Mali. “Brown-out operaties zijn de meest lastige en gevaarlijke procedures die we kennen”, legt overste Ter Veer nog uit. “Deze drie weken proberen we de focus aan te brengen dat bijna alle vluchten en missies die we doen in het teken staan van HOTNL. Het is een verplichting voor de crews om gekwalificeerd te worden. Het is ook een recurrency training voor crews die het misschien al wat langer niet gedaan hebben en zo geoefend kunnen blijven.”
De oefening HOTNL duurt nog tot en met week 36. Er wordt geoefend in verschillende gebieden waar ze landingen op zand, en dus brown-out operaties kunnen beoefenen. Daarbij zal rekening worden gehouden met de weersomstandigheden en (geluids)overlast.
Leave a Reply